新能源汽车行业吸引了众多投资者的关注。在2017年11月27-28日，第十一届中国投资年会并购峰会在北京举行，主题为“中国龙的全球化与产业升级”。投中信息、投中资本联合主办了此次活动，来自政府、学者、上市公司、投资机构、券商、创业企业等多方代表共聚一堂，共同探讨中国崛起时代的产业整合和转型升级中的并购投资趋势和实现路径。
在“新能源汽车产业链的投资机会”巅峰对话环节，拜腾智能电动车联合创始人戴雷、多氟多集团总经理李凌云、京西重工董秘黄彦、上汽投资副总经理冯金安、力合资本创始合伙人唐立新、维思资本合伙人孙健等嘉宾参与了讨论。论坛主持人由投中资本执行董事佘立斌担任。
以下是“【巅峰对话】新能源汽车产业链的投资机会”论坛实录，投中网编辑整理：
佘立斌：谢谢各位参加我们今天的对话。今天请的几位嘉宾都是跟新能源汽车相关的行业，有做主机厂的，有做零部件的，也有做投资方面的嘉宾。大家都是来自五湖四海，背景各异，今天是为了新能源汽车的发展走到了一块，请大家先简单地介绍一下自己的背景，介绍一下自己的公司，以及自己和新能源汽车相关的连接、缘分。
李凌云：我是来自多氟多集团，我们公司的股票代码002407。我们一开始做锂电池，后来做新能源。多氟多公司就是从元素出发，通过产业链的延伸，到最后做新能源汽车的一家全产业链造车的公司。
多氟多公司跟3这个数字比较有缘，像股票简称就三个字；我们是研究三个元素，氟、锂、硅，一个是最活泼的非金属元素，一个是最活泼的金属元素，还有一个硅；我们设计了三个元素，一个是铝电解，还有锂电池，还有太阳能光伏电池。多氟多在新能源汽车领域算是一个新兵，在化工领域我们有三个隐形的世界冠军，最有名的材料是硫酸铝。
我们2010年投产做动力锂电池的时候选定了一条道路，三元的软包碟片电池；到现在为止已经搭载在A00级车上，大概有四万辆车在运转。再一个就是上个月我们新能源汽车板块红星汽车有三款车同时上市。我就说这么多，反正记住这些3就可以。
黄彦：大家好，我叫黄彦，很高兴和大家一起参加这次论坛。今天我想向大家介绍一下我来的公司，北京京西重工有限公司。
京西重工是首钢集团控股的一家公司，于2005年以首钢为平台并购了德尔福公司的底盘事业部。德尔福是一家国际知名的汽车零部件供应商。并购后，京西重工一直运行这个底盘事业部，核心产品包括刹车和制动。由于继承自德尔福的技术背景，京西重工是国内为数不多的能够直接面对国际主流品牌整车厂的一级供应商。此外，京西重工的刹车和减震产品具备电控技术，这在新能源车和智能汽车领域非常重要。
京西重工在控制制动和主动式减震方面的技术水平可以跟博世、大陆相媲美，甚至在全球范围内处于领先地位。公司的业务遍布中国、北美和欧洲三大主要汽车市场，从一开始就是一个全球化的供应体系。
具体来说，京西重工在新能源和智能汽车领域扮演着核心角色。特别是在智能汽车方面，公司的控制制动技术涉及到紧急刹车制动AEB行程识别系统以及ADAS等先进功能。此外，公司的减震系统对于提高新能源智能汽车的舒适性非常重要，只有减震系统足够好，车辆在道路上才能运行平稳，从而实现许多互联网功能。
我认为京西重工最大的特点是在国内为数不多的能够掌握电控系统核心技术的汽车零部件公司之一。希望大家能关注到这家公司的发展。京西重工是香港上市公司，股票代码为2339。谢谢大家！
冯金安：各位朋友下午好，我叫冯金安，来自上海汽车集团上汽股权投资公司。上汽集团是中国最大的汽车生产商之一，去年以8200万美元的销售额荣登世界销售榜第41位。与一汽、二汽相比，上汽集团在过去十年的整车生产数量和销售量方面都名列前茅。虽然目前一汽和二汽之间还存在一些排名上的差异，但北汽上升的速度也非常迅速。
谈到新能源汽车，作为中国最大的汽车生产制造商之一，上汽集团近年来在新能源汽车领域的布局非常迅速。尤其是去年推出的荣威2X5车型，上市以来销量迅速攀升。截至今年10月份，市场销量已达到9万辆，作为一个单体品牌来说，受到了很多消费者的欢迎。
我现在所在的上汽投资股份有限公司，是上汽集团的全资子公司。我们拥有五大业务板块，其中两大业务板块与上汽集团的主业密切相关：战略投资和科技创新投资。这两大板块紧紧围绕上汽集团汽车发展战略，对新模式、新技术、新材料等进行布局和投入。
我非常赞同戴总分享的未来汽车发展方向。作为传统汽车生产厂商，我们的布局与戴总不谋而合。未来汽车必将朝着电动化、智能化、共享化和互联化新“四化”方向发展。围绕新“四化”，将有许多投资点和机会，包括技术、模式、创新方法等。因此，我们都予以关注。
此外，我们成立了一个母基金。之所以上汽会设立这个母基金，是因为汽车领域非常宽泛，不像传统意义上容易定义哪些企业属于汽车，哪些非汽车企业。未来的智能汽车领域都将受益于这些创新企业。通过母基金这个平台，我们深度挖掘与汽车相关的创新点和模式，更好地推进产业链上的共同发展，推动我国汽车工业进一步向前发展。谢谢各位！
唐立新：各位朋友，大家下午好！我是力合资本的联合创始人。力合资本实际上来自于清华大学和深圳市的平台——深圳清华大学研究院。该研究院成立于21年前，当时高科技产业还不是很发达。在清华和深圳市的共同努力下，成立了第一个研究院。如今，深圳市已成为中国高科技创新新兴城市之一，拥有60所大学研究院，而我们是当年的第一所成立力合资本，专注于投资、高科技和孵化领域。
自2018年以来，我们已投资孵化了41家上市公司。同时，在投资孵化过程中，我们也认识到了行业整合的重要性。作为力合旗下专注于新能源和智能汽车投资的平台，投资与孵化是密不可分的。我们有清华大学汽车系的背景，作为产业投资机构，我们需要深度结合服务产业的整合。
新能源汽车政策对产业发展的影响是多方面的。我国已成为推进世界能源发展转型和应对气候变化的重要推动者。新能源汽车产业发展对减少交通领域污染物排放、促进高质量碳达峰、降低石油进口依赖、支撑建设全球汽车强国具有重要意义。
国务院常务会议研究促进新能源汽车产业高质量发展的政策措施，包括购置税继续减免，充电桩优化布局等。同时，国家发展改革委等部门联合印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确到2025年底前，全国充电基础设施建设累计投资超过3万亿元。
佘立斌：首先，非常感谢几位嘉宾的自我介绍。目前，中国新能源汽车的发展已经处于世界领先地位，全球范围内每年有超过一半的新能源汽车都是中国制造。这一市场飞速发展的原因之一正是受到了中国政府政策的驱动。因此，我想就目前政策层面的话题展开讨论。在国庆前，工信部、财政部以及一些政府部门联合发布了乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车管理办法，也就是所谓的双积分政策。这一政策出台后，大家普遍认为是一个非常利好的政策，尤其对新能源汽车企业而言。
然而，在11月7号，有关部门召开了新能源汽车调整的补贴意见稿发布会。当天消息一出，整个汽车市场产生了极大的震动，很多公司的股票跌幅达到了3%~5%。作为行业内的从业人员，大家对于政府政策有何考虑？新出台的政策对产业发展或者企业本身又有哪些影响？请大家就此问题进行探讨。
戴雷：这是一个非常重要的话题。首先，从我们制定自己的商业计划开始，肯定不会考虑将补贴纳入其中。每个优秀的企业都应该在技术上实现公平竞争。对于电动车这样的新兴技术，早期确实需要政府的大力支持，这是正确的方向。
我个人认为双积分政策是一件非常好的事情。原本单车的支持可能会朝这个方向发展，我认为这更加健康。双积分政策将鼓励新的创业公司和传统企业快速转型。对我们而言，当然，生产纯电动车是一个更大的鼓励。在获得积分之后，我们可以与传统车辆合作，或者出售给它们，这是一种鼓励，我非常认可这样一个方向。
当然，我认为大家现在讨论的是早晚会完全停止内燃机的使用。这无疑是下一步需要考虑的事情。另外，充电桩的建设仍然是至关重要的。如果政府给予支持，那么主要围绕充电桩建设领域。单纯依靠车企的力量是无法完全解决充电桩问题的。
李凌云：戴总他们的车还没出来，所以他更关注的是双积分制度。当然，我们这边的车已经上市了，上个月刚刚上市。在征求意见稿发布后，整个行业引起了非常大的震动。这意味着补贴有两个方面的变化：一是补贴提前退坡，原定于2019年退坡的政策提前至2018年实施；二是技术的门槛提高，获得补贴的技术门槛进一步提升。
从短期来看，新能源行业面临着巨大的利空，这一情况已经反映在股票市场中。然而，从长期来看，这两点都有可能促使新能源汽车行业加速升级转型。目前，整个行业投资热情高涨，资本的进进出出可能对行业产生影响，进一步加速优胜劣汰。无论是资本还是以产业政策为形式的投入，实际上都起到了加速器和放大器的作用，可能导致竞争更加激烈，淘汰速度或提升速度变得更快。
此外，我们还需对政策制定的脉冲式调整表示吐槽。一开始支持力度非常大，但到后期撤回的速度非常快。这对于新能源汽车从业者来说，意味着需要具备很强的身体素质，否则可能会被折腾死。当然，如果能承受住这样的压力，最终可能会加速行业的洗牌，留下的企业将变得非常强大。
黄彦站在零部件供应商的角度表示，特别是掌握一定核心技术的零部件供应商，新能源补贴政策的变化影响不大。因为目前主流客户和主要客户仍然是燃油汽车用户。实际上，去年小排量车购置税减半政策取消对零部件供应商的影响更大一些。
李总认为，新能源补贴政策的变化会加速新能源车的洗牌。从这个角度来看，这可能对国内掌握核心技术的零部件厂商是个好消息。因为这样一来，新能源车的客户就要去考虑成本性价比的问题。目前，我们感受到新能源车的客户在选择零部件时会更加注重性价比，而不再盲目追求补贴。这种情况下，对国内零部件供应商来说可能还是个利好。
冯金安表示，除了整车方面的政策支持外，还希望政府能够关注零部件产业的发展。他认为，零部件产业在欧美汽车市场中占据重要地位，对于中国汽车产业的发展也至关重要。
根据中国市场的规模和政府、市场的支持，冯金安预测未来一定会出现类似于博世、大陆、柴福这样的汽车零部件集团。在他看来，上汽华域是最有希望的一家。
关于政府资金的作用，冯金安认为它更多的是起到引导作用，而不是在产业链中起到决定性作用。他以自己曾协助政府进行创新创业工作为例，指出政府资金补贴企业的效果因企业与政府关系而异。他将企业与政府的关系分为三类：第一类企业非常有创新意识，但团队过于学术化，不擅长处理政府关系；第二类企业在创新创业领域投入大量精力，同时也会抽出时间与政府沟通；第三类企业可能只有30%的精力投入到汽车创新创业上，而70%用于处理政府关系。由于第二类企业既具备技术实力，又能与政府保持良好关系，因此往往能够获得更多政府资金支持。这使得整个创新体系的水平受到影响。因此，他认为政府不应过多地在产业中直接参与。
第二点，从新能源汽车发展角度来看，过去补贴主要集中在电池方面。大家都知道，从过去的供不应求，到现在的供求基本相当，甚至明年、后年可能就会面临供大于求的局面。如果在这种情况下政府仍然深度补贴，很可能会出现第二个光伏产业的情况，造成政府资源的极大浪费。这是因为我国有一个特点，凡是中央政府号召的事情，各个地方政府必然会跟进。如果哪个省、哪个区不搞一些新能源汽车补贴方案，不搞两个新能源汽车示范项目，感觉就像没干过事一样，无法向中央交代。我们中国每个省、每个市都这样做，资源浪费该有多大？
第三点，从新能源汽车未来的发展趋势来看，虽然目前企业们都在关注如何提高充电效率、缩短充电时间、增加续航里程等方面，但新能源汽车的技术迭代才刚刚开始。未来的燃料电池以及其他更好的能源替代品，才是解决清洁能源问题的关键。我相信政府以后会在这块投入更多资金，并可能对燃料电池领域的补贴进行进一步引导。总之，这三个理由表明，这次政策调整对于长期发展来说是有利的。
唐立新：正如前面几位嘉宾所提到的，政策调整对于新能源双积分政策对产业发展是有极大帮助的。现在很多企业通过双积分、燃油积分、新能源积分的互相补充，使得产业结构得到深远的调整和布局。虽然政策退坡速度较快，正如多氟多的李总所说，企业和国家政策之间的关系需要保持一定的适应性。
然而，这次政策调整也可能锻炼出一批在恶劣竞争环境中生存下来的中国优秀企业。这些企业需要具备强大的体魄和适应能力。当前，中国许多行业正在进行供给侧改革，传统汽车厂往往存在大量过剩产能。以某家汽车厂为例，曾经投资100亿元，设计产能为30万台，实际上每年产能不到1万台，大量先进设备闲置，正是传统汽车产能过剩的典型例子。
孙健：刚刚冯总也提到了，各地政府都在积极推广新能源汽车，好像不搞新能源汽车就不够时髦一样。但实际上，每个投资都是大几十亿、上百亿的规模，最后真正能给多少土地、多少投资，最后又面临着新一轮的产能过剩。人们都说中国人喜欢一窝蜂，其实刚才我听黄总讲的特别好，中国需要把真正的生态链做起来，而不是只是一个外在的壳子。
只是说是个主机厂，做了一个中国的特斯拉之类的，其实真正的核心技术有没有掌握？有多少的零部件是掌握核心技术的东西？这个是最重要的。我们看的是整个产业链的投资，而不是只是投了一个整机厂。整机厂固然好，更多的是整个生态链在不在你掌握之中。博世这家公司是顶级的零部件巨头，它既没有自己做整车，它也不做奔驰、宝马，但是它是一个巨头，我们会不会出现中国这样的企业？作为一个愿意做投资，愿意在产业链里做深度投资的我，还是抱有希望吧。其实政府也希望中国在未来发展过程当中能够站到世界的前列，在汽车的发展史上中国从来没有领先过别人，这一次可能是弯道超车。弯道超车不单单是一个品牌，而是我们的核心技术、生态链比别人做得更好、消化得更好，这个才更有价值。谢谢！
孙健：刚刚几位都谈了目前产业补贴政策的调整，我想从投资角度来比较辩证地来看这个问题。从政策本身来讲，对整个产业来说，我认为这是相当鼓励的政策。这等于说会强制要求传统车企在一定产量比例上可能有一定百分比的部分会生产新能源汽车。每家都有这样的比例的话，对整个行业会是一个巨大推动。第二，在行业早期来讲，就像当年光伏一样，不得不先用政府推导补贴的政策带动，到后期政策逐步取消，这是理所当然的一个情况。因为毕竟要回归到一个正常的市场化的情况。
从投资的角度来讲，我们比较乐意看到这个东西，为什么这么讲？比如说我投一个跟新能源汽车产业链相关的公司，比如说今年新能源汽车整个销量算是不错，可能目前已经有50多万辆车，到年底可能有70万辆，产业链相关的公司大家活得都还可以。但这里面比较难去判断增长的因素当中，来自真正技术的提升有多少，来自于补贴有多少。客观来讲，可能我们看到补贴的因素还是占比较大的，这样就会打压一部分完全技术驱动型的公司。
佘立斌：谢谢各位，刚才各位嘉宾也谈到了各个地方政府的各种各样的投资，据不完全统计，最近一年来，全国各地宣布投资建设新能源汽车的整车项目已经达70多个，计划投资总金额达到4500亿元，规划产能更达到惊人的1100万辆，这里有非常明显的产能过剩和资本浪费。
我就想，戴总和李总的企业本身是做汽车的，可否介绍一下你们企业有什么样过人的本事或核心优势？为什么你们的企业在大浪淘沙的过程中能活下来，从投资人的角度来说，你们从哪些角度来挖掘这些企业，什么样的企业能够成功？
戴雷：谢谢，我很赞同佘总刚才的观点，未来70多家肯定会有不少被淘汰，有时候伟大的创新就是这样一个过程。我认为我们作为一个汽车厂商，最核心的竞争力就是产品，就是产品出来后消费者愿不愿意买单。成功可能是一年卖10万台、50万台，产品好与不好都是靠产品。
作为一个新公司，你的产品要满足消费者的要求，一定要做得很安全、质量好。第二个当然你要设计很漂亮、炫酷，让年轻人接受，他们买车的第一因素肯定是外观设计。第三个，你的产品如果是一个新品牌，至少要有一个独特的地方，如果你所有的地方都是跟别人一样，你肯定会失败，因为已经有非常成功的传统品牌，为什么消费者要去买你。
作为一个新品牌，这是一个标杆问题，你自己去定这个标杆，你必须至少有一个地方比别人突出，真正地让消费者觉得为了这个原因，我愿意买你的品牌。说到我们自己，我们有全新的智能化系统和用户界面，这是我们跳得比别人更远，让消费者非常认可的一个点。
下一步，我认为这70家企业并非真正的竞争对手。当然，从资本市场的角度来看，它们可能是竞争对手，但实际上我们都有一个共同的目标。我认为在未来的竞争中，我们需要改变思路。首先，我们必须具备自己独特的竞争力。在这种情况下，我们应该保持开放的思维，考虑共享和共用资源，尽量避免浪费，例如共享平台和核心技术。如果没有差异化，我们应该朝着这个方向努力。谢谢！
李凌云：刚才提到的数字令人震惊，70多家企业、4500亿、1100万辆。从整体上看，这个数据可能存在一些水分。首先，我们需要剔除其中的一部分。一般情况下，投资的一些项目最终可能无法实现，这是第一点。第二点是，一般情况下宣布的投资都会有一期、两期、三期，其中一期投资占总金额的二分之一或三分之一。有些百亿的项目听起来很吓人，所以我们可以适当打一些折扣。此外，还有一些目的不纯的企业，如想要圈地拿资源或从事房地产的，我们也不清楚他们是否真的对新能源汽车感兴趣。再加上政府和其他方面的投资，这些因素都会让形势看起来并不那么可怕。这是我对于市场的第一个观点。
第二个观点是，新兴企业和新兴行业在初期阶段往往会出现资本泡沫，新能源汽车也不例外。在初期阶段，一些资本泡沫可能会让人担忧产能过剩的问题，但我认为这对加速企业发展还是有一定的好处。我持乐观态度看待这个问题。
另外，刚才主持人问我作为车厂如何看待新能源汽车市场。抱歉，我可以为我们的公司做个宣传。我们公司从一开始就专注于锂电核心材料的研发，然后进入锂电池领域，最后发展成为新能源汽车公司。在这个过程中，我们的核心优势是什么？我非常赞同戴总的观点，首先要打造一款非常优秀的产品。没有产品就没有入场券。在产品方面，我们希望构建一个产业链，从上游角度去理解材料、电池和整车的关系。反过来，从整车的角度来看，它对我们有什么要求？我们通过找到最核心、最基本的元素来打造一款优秀的产品。公司的主要着力点是通过电动化的方式进入市场。这就是我们在产品端的做法。
此外，我们还对新能源汽车的市场布局进行了一些规划，包括物流、共享出行和网约车等领域。我们认为，仅仅依靠一款优秀的产品是远远不够的，尤其是在当前市场环境发生巨大变化的情况下。因此，我们需要有一定的战略眼光和格局。
佘立斌：黄总提到了通过产品和服务与消费者建立连接，并提供出行服务平台的思路。那么，您认为一个成功的新能源整车企业需要具备哪些特质？
黄彦：首先，从零部件供应商的角度来看，我们认为一个成功的新能源整车企业应该具备产业思维或企业家思维。尽管新能源汽车是一个非常好的产品，但是仅仅打造好产品是不够的。企业还需要整合各项资源的能力，将整个企业运作好。
接下来，我想听听几位投资者对于一些新能源整车企业更可能成功的看法。我先提供一个作为零部件供应商的视角。
作为一家零部件供应商，我们清楚地意识到新能源车未来的趋势。我们也希望能够跟上像特斯拉这样的公司，这样我们的生意会很好做。然而，哪一家公司有这样的潜力呢？坦白地说，可能是戴总、李总的公司，但目前我们还没有看到哪家公司具备这样的潜力。
作为一个零部件供应商，我们知道这个趋势，但在面临选择时却感到困惑。从三个方面来看：首先，如果我们的大客户已经转向新能源汽车领域，例如北汽新能源，那么我们肯定要跟上他们的步伐。其次，如果与我们具有技术实力的公司进行合作，例如拥有大量美国和欧洲工程师的公司，但发现他们在新能源汽车领域的研发水平与我们的工程师不在同一水平线上时，我们会放弃这样的客户。最后，也是最直接的问题是财务问题，即能否提供足够的研发费用，以及回款是否及时。在中国汽车市场中，这不仅仅是针对消费者的购买部分，而是在零部件供应体系中最大的问题。中国零部件行业面临着巨大的压力，特别是在供应商培育和回款方面。因此，我们会优先考虑财务信用度高、资金支付及时的客户。
我相信，一个优秀的新能源整车厂能够带动一批真正与其研发和开发的零部件供应商形成稳定的零部件供应体系，从而在这个领域更容易取得成功。
佘立斌：黄总的意思是说，要评估一个电动车整车公司是否有发展机会的成活潜力，我们需要先从零部件厂商进行调查。
冯金安认为，关于新能源汽车整车过多的话题确实难以回答。他表示，上汽作为一家整车企业，虽然从投资角度来看，讨论这个问题可能会带有一定的立场问题，但他仍然希望能够对此进行探讨。
冯金安认为，目前市场上涌现出的众多新能源汽车整车对我国新能源汽车的发展起到了积极的推动作用。他认为，只有通过广泛的竞争，才能筛选出优秀的企业。在竞争中淘汰的企业可能会为剩下的优秀企业提供养分，最终形成几家具有竞争力的企业。冯金安希望戴总、李总所在的企业能够在新能源汽车领域脱颖而出，成为优秀的整车企业之一。
从投资角度来看，冯金安认为目前市场上能叫得出名字的车企都无法学习特斯拉的成功经验。他表示，特斯拉是一个非常天才的公司，将电动汽车、互联网功能和自动驾驶功能相结合，推出了特斯拉汽车。这种天才不是想学就能学得来的，他认为能够学习特斯拉的企业一定是目前尚未被大家所熟知的。在新能源汽车领域，大家都在学习，想要抄袭特斯拉的成功经验是非常困难的。
唐立新认为，整车公司不应该盲目追求特斯拉的地位。他认为特斯拉虽然是一个天才的公司，但并不认为它是一个优秀的公司。目前为止，特斯拉每分钟以8000美元的速度烧钱，而且还不能实现盈利。汽车行业的产业迭代周期非常长，这给后来的进入者带来了更多的机会。在长跑中不断吸取养分补充自己的企业更有实力、更有耐力，才能最终取得成功。
唐立新强调，整车厂不能为了技术而技术、为了新能源而新能源，而应该站在自己企业的角度出发。只有在把握新能源汽车领域脉搏的过程中，逐步实现自身盈利，实现自身的造血机制，才能长远地走下去。
孙健则表示，关于70多家所谓的公司，实际上水分还是非常大的。他估计这些公司的计划产能中有一半甚至一半以下都有可能无法实现。
在当前的新能源汽车市场中，我们可以看到许多传统车企和新兴企业纷纷涌入，这为整个行业的发展带来了新的机遇。这些企业不仅带来了新的理念和文化，还通过相互交流和融合，为行业带来了新的变革。经过一轮市场的洗牌，相信最终能够脱颖而出的企业都是非常优秀的。然而，正如佘立斌所说，我们并不希望只是简单地模仿像特斯拉这样的公司，因为目前市场上中低端的新能源汽车已经相当多，而高端车型则相对较少。
在这个领域中，我们需要更多的创新和发展。例如，可以通过研发更先进的技术和产品，提高新能源汽车的性能和续航里程，以满足消费者的需求。此外，还可以通过加强品牌建设和营销策略，提高企业的知名度和市场份额。总之，只要我们能够不断地创新和发展，相信新能源汽车这个行业一定会迎来更加美好的未来。
