根据我查到的信息，2021年，中国电动两轮车总体产量达到5443万辆，同比增长12.6%,增长幅度较2020年出现较大幅度的下滑。其中电动摩托车产量为251万辆，同比增长21.3%,电动轻便摩托车产量为64万辆，同比下滑41.6%。
今年上半年，两大行业巨头雅迪和爱玛依然稳居第一梯队，但行业增速已不断放缓，雅迪更迎来了近9年来最大的营收跌幅；与之相反，九号公司不仅在营收规模上奋起直追，利润更同比大涨超150%。
其他传统电动两轮车企如绿源和新日，今年上半年的净利润均保持正增长，但近年业绩也受到市场缩量影响而有所下滑。
电动两轮车行业现状：
1. 距离“新国标”颁布已有数年时间，消费者的换车需求已基本得到满足，预计2024年国内两轮电动车销量为5000万辆，同比下滑9.1%。
2. 随着电动车渗透率的不断提高，当前两轮电动车市场已高度饱和，部分企业的库存压力也在增大。以雅迪为例，截至今年中，其存货为16.53亿元，远高于2023年同期和2022年同期。据雅迪表示，其认为上半年营收下滑的主要原因在于市场需求短暂转弱以及分销商的去库存周期。
3. 安全事故成为了影响电动两轮车的“黑天鹅”。今年初，南京一场由电动自行车起火导致的15人死亡，这一事故也引起了更多消费者对两轮电动车安全的担忧。雅迪在财报中也提到这一事故，其表示政府相关部门收紧监管，导致市场需求转弱。
4. 电动两轮车市场正在加速高端化。随着两轮电动车市场需求基本得到满足，消费者对电动车有了更高端、更智能、更好看等方面的需求，这也是走差异化路线的九号和小牛得以迅速崛起的原因。以九号为例，其最早是以电动平衡车业务起家的，这也为其两轮电动车业务注入了更“智能化”的基因，与雅迪、爱玛等传统品牌认知有了一定区隔，形成了九号独有的中高端差异化优势。
从行业数据来看，两轮电动车的“高端化”优势正在逐渐展现。例如，九号今年上半年的综合毛利率达到了30.45%,成为两轮电动车企业中最会“赚钱”的企业之一。此外，相较于传统企业，“科技企业”九号的想象空间显然更大。尽管销售规模仅有雅迪的一半，但市值却在320亿元左右。
除了九号之外，其他品牌也在积极布局高端市场。例如，雅迪推出了高端出行子品牌VFLY和高端智能产品“冠能系列”，后者在性能和车架悬挂方面有所提升，还支持蓝牙、NFC、手机App远程解锁等功能，基本实现了智能出行全场景覆盖。爱玛指挥官2023、台铃超能S等产品也具备类似的功能。目前来看，各家两轮电动车企已广泛实现深度智能，但卖点却趋于雷同，除了九号因为先发优势和年轻化的营销抢先占领了高地，其他品牌难以在这一领域快速突破。在5000元至7000元以上的中高端价位，九号两轮电动车的销量依然领跑行业。
然而，当高端化遇上“消费降级”，其就不一定是所有两轮电动车企的“灵丹妙药”。比如小牛曾在2022年3月宣布因成本问题而涨价，但在之后小牛的销量却不升反降。业内人士认为，两轮电动车消费者对价格比较敏感，小牛一直未能打造足够深厚的智能化心智，消费者就更难接受提价。为此，小牛不得不在2023年开始降价销售，虽然没能扭转小牛的亏损，但终于挽救了销量并带动收入上涨。
尽管各大车企近年都在积极“冲高”，但还是不能扭转低价车销量增长、高价车销量下降的销售趋势。去年，雅迪电动踏板车出厂均价1741元，较上年降低130元；爱玛电动踏板车出厂均价2161元，较上年下降24元。正因如此，各大品牌也在积极寻找其他新增长点，积极探索多元化战略。例如小牛、九号开始布局女性市场，打造女性专属座驾；雅迪和爱玛则积极寻找两轮电动车以外的潜力业务。爱玛表示将兴建两个产业园以提高电动三轮车产能；去年还推出了电动四轮车爱玛A05 感谢您的信息。根据我找到的资料，九号、雅迪和爱玛等两轮电动车企业在高端市场上的竞争越来越激烈。例如，小牛电动推出了多款产品聚焦高端、年轻、女性三大市场，并为满足女性需求推出了改款U、Ms、B200,以及全新小O系列等产品 。新日电动车也积极布局女性车市场，在这一细分领域大放异彩。
九号电动车在智能化方面表现出色，不仅在电动两轮车、电动平衡车和电动滑板车等主营业务上取得了显著成绩，还通过旗下的国际品牌Ninebot九号和Segway赛格威拓展了新的增长领域，主要关注服务机器人。然而，对于想要进行多元化业务发展的两轮电动车企业来说，这并非易事。
首先，竞争对手往往具有明显的竞争优势。例如，在电动三轮车领域，金彭、宗申、淮海等实力雄厚的老品牌已经在县镇市场的电动三轮车市场占据主导地位。而在新入者如雅迪和爱玛进入电动三轮车市场时，它们可能在渠道和价格方面受到一定限制。同样，在电动四轮车领域，国内市场A00微型车新能源渗透率已经接近100%,雅迪和爱玛要想在这个市场上取得突破，就必须面对比亚迪、五菱和吉利等龙头企业的竞争，这无疑增加了它们的竞争难度。
其次，新业务的快速发展难以实现。以九号备受关注的机器人业务为例，虽然其具有较高的科技含量，去年的毛利率高达53.11%,但该业务目前的规模仍然较小，去年仅实现了2.52亿元的营收。尽管增速不慢，但要成为参天大树还需要很长时间。此外，部分新业务可能短期内难以实现盈利。九号在技术创新方面的投入一直不少，2023年和2024年上半年的研发投入分别为6.16亿元和3.49亿元。虽然与雅迪、爱玛等头部企业相比仍有一定差距，但研发费率并不低。这些高投入的新业务虽然可以提升九号的公司估值，但目前部分新业务收入甚至低于研发费用支出，九号能否保持现金流安全并等待新业务回报仍存在不确定性。
目前，“左手高端化，右手多元化”是大部分两轮电动车企业的经营策略。然而，由于每家企业的基因底色、营收规模和资金实力等因素不同，很难用同一种方法应对所有挑战。此外，出招的时间也很重要。在消费降级的大环境下，像“高端化”这样的策略可能难以取得预期效果。
综上所述，并非所有两轮电动车企业都能成功探索转型之道。在难以摆脱同质化竞争的背景下，最终大家都将面临“价格战”的困境。正如新能源汽车行业所经历的那样，当行业竞争日益激烈时，竞争对手之间的竞争只能更加激烈，而降价无疑是最有效的手段。
据开源证券研报预测，2023年两轮电动车行业的发展趋势较弱，价格战的激烈程度将超过去年同期。例如，库存压力越来越大的雅迪，其经销商表示不得不加大促销力度，特价车的单台净利润不足100元，部分甚至不足50元。大家都在努力支撑度过寒冬。
当前的两轮电动车行业急需“新故事”，因此，各企业也不约而同地选择通过拓展海外市场来提高销量。
雅迪、爱玛选择产能出海，在越南、印尼等地建立研发基地、开设工厂和旗舰店，实现产研销本地化。九号、小牛则选择渠道出海，与海外连锁商超合作拓展产品销售渠道，九号还入驻了亚马逊、eBay等海外主流电商平台，通过跨境电商贸易出海。
目前来看，海外两轮电动车市场的想象空间确实更丰富一些。在全球“减碳”趋势下，东南亚在积极推进两轮电动车“油改电”发展，欧美各国则对E-Bike有补贴政策。弗若斯特沙利文报告显示，未来5年内，除中国以外的其他国家和地区，两轮电动车复合年增长率将达19.4%。但“出海”依然具有不确定性，欧美市场对国内品牌有着比较深的准入壁垒；东南亚市场虽大，却容易被更熟悉当地市场的本土品牌替代。
因此，虽然各大两轮电动车企都将“出海”写入了长期策略中，但从收入结构来看，目前大家都仍处于探索阶段。比如雅迪超过90%的综合收入和经营利润均来自国内；爱玛过去两年境外收入占总营收比例仅为1%左右。
九号、小牛的出海之路稍微顺畅一点，今年上半年，小牛海外市场整车收入1.30亿元，占整车总收入的15.2%,但单车收入从3430元降至2682元，同比减少21.98%;九号的海外业务收入占比则超过40%,对海外消费和产品需求的精准定位，使九号的产品体系能够满足特定群体的刚性需求，形成了一定的竞争门槛；与当地品牌合作输出技术和建造渠道网络，也打通了九号在海外市场的“任督二脉”。当然，目前国内两轮电动车企在海外市场的营销规模仍然有限，再结合关税、海运、建厂等投资成本攻入海外市场的道路必然不会一蹴而就，但前景依然值得期待。
在国内电动两轮车市场加速内卷的背景下留给企业选择的时间和空间已不多了每一个想象得到的细分需求领域都站满了竞争对手企业想继续“大而全”地布局其难度将会越来越大因此电动两轮车企需要从“野蛮生长”转向“精耕细作”充分利用企业现有的技术和生产优势开拓出更多有针对性的业务衍生出更加多样化的产品九号可能是业内一个好范本对于抓住“新国标”红利快速发展的雅迪、爱玛等传统电动两轮车企来说整车成本的优势在国内外市场都能通用锁定产能和规模未尝不是另一招制胜之道
虽然电动车行业已经过了红利期，但只要能讲述出“新故事”和“好故事”，并将质量和创新两大“功底”做好，就不必担心度过行业寒冬期。
