根据中国自行车协会发布的数据，截至2022年底，我国两轮电动车社会保有量约3.5亿辆，是电动汽车的30多倍，比汽车总体保有量还高。 今年上半年，两大行业巨头雅迪和爱玛依然稳居第一梯队，但行业增速已不断放缓，雅迪更迎来了近9年来最大的营收跌幅；与之相反，九号公司不仅在营收规模上奋起直追，利润更同比大涨超150%。
目前来看，整个两轮电动车行业正逐渐触及“天花板”，这背后有几方面的原因。首先，“新国标”替换潮已过。2018年，相关部门发布《电动自行车安全技术规范》，两轮电动车上牌要符合新国标规范。 其次，随着城市交通拥堵问题日益突出，共享出行成为越来越多人的选择。 最后，随着新能源汽车的发展和政策的支持，电动摩托车市场也将面临更大的竞争压力。
以下是重构后的内容：
距离“新国标”颁布已有数年时间，消费者的换车需求已基本得到满足。据艾瑞咨询发布的《2024年中国两轮电动车行业研究》，预计2024年国内两轮电动车销量为5000万辆，同比下滑9.1%。
其次，随着电动车渗透率的不断提高，当前两轮电动车市场已高度饱和，部分企业的库存压力也在增大。以雅迪为例，截至今年中，其存货为16.53亿元，远高于2023年同期和2022年同期。据雅迪表示，其认为上半年营收下滑的主要原因在于市场需求短暂转弱以及分销商的去库存周期。从这点来看，雅迪在进行生产管理时，或许对未来的市场需求有了较大误判，盲目乐观导致了库存积压，当这些库存“压”到了经销商头上，市场必然会掀起新一轮销售内卷。
最后，安全事故成为了影响电动两轮车的“黑天鹅”。今年初，南京一场由电动自行车起火导致的15人死亡，这一事故也引起了更多消费者对两轮电动车安全的担忧。雅迪在财报中也提到这一事故，其表示政府相关部门收紧监管，导致市场需求转弱。
种种因素之下，电动两轮车行业不得不“慢下来”，各家企业困于销量瓶颈。这也导致行业开始加速分化。一方面，电动两轮车市场正在加速高端化。随着两轮电动车市场需求基本得到满足，消费者对电动车有了更高端、更智能、更好看等方面的需求。另一方面，则需要进一步挖掘细分市场的增量。九号和小牛等品牌得以迅速崛起的原因就在于走差异化路线。
以九号为例，其最早是以电动平衡车业务起家的。这也为其两轮电动车业务注入了更“智能化”的基因。与传统品牌(如雅迪、爱玛)认知有了一定区隔，形成了九号独有的中高端差异化优势。据艾瑞咨询发布的《2024年中国两轮电动车行业研究报告》显示，中国两轮电动车车主多为26-35岁消费时注重品质且对智能产品感兴趣。
这部分车主在选购产品时将更看重智能化、续航、外观、品牌等因素；九号、小牛等品牌在产品研发、日常营销方面也更聚焦年轻消费群体比如邀请易烊千玺为代言人加深品牌的“科技人设”；在产品创新方面提供了毫米波雷达作为新款高端车型的标配打造了两轮电动智能化系统将原先专属于汽车的多频GPS定位无钥匙解锁等多项功能集成到两轮电动车产品中
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从行业数据来看，两轮电动车的“高端化”优势已经开始逐渐展现出来。例如，九号今年上半年的综合毛利率达到了30.45%,成为了两轮电动车企业中最会“赚钱”的企业之一。此外，相较于传统企业，“科技企业”九号的想象空间显然更大。虽然九号的销售规模仅有雅迪的一半，但市值也在320亿元左右。既然“高端化”优势多多，想要“冲高”的两轮电动车企业必然不止九号。
其他品牌也推出了类似产品。例如，雅迪先后推出了高端出行子品牌VFLY和高端智能产品“冠能系列”，后者在性能和车架悬挂方面有所提升，还支持蓝牙、NFC、手机App远程解锁等功能，基本实现了智能出行全场景覆盖。爱玛指挥官2023、台铃超能S等产品也具备类似的功能。目前来看，各家两轮电动车企已广泛实现深度智能，但卖点却趋于雷同，除了九号因为先发优势和年轻化的营销抢先占领了高地，其他品牌难以在这一领域快速突破。在5000元至7000元以上的中高端价位，九号两轮电动车的销量依然领跑行业。
然而，当高端化遇上“消费降级”，其就不一定是所有两轮电动车企的“灵丹妙药”。比如小牛曾在2022年3月宣布因成本问题而涨价，但在之后小牛的销量却不升反降。业内人士认为，两轮电动车消费者对价格比较敏感，小牛一直未能打造足够深厚的智能化心智，消费者就更难接受提价。为此，小牛不得不在2023年开始降价销售，虽然没能扭转小牛的亏损，但终于挽救了销量并带动收入上涨。尽管各大车企近年都在积极“冲高”，但还是不能扭转低价车销量增长、高价车销量下降的销售趋势。去年，雅迪电动踏板车出厂均价1741元，较上年降低130元；爱玛电动踏板车出厂均价2161元，较上年下降24元。
正因如此，各大品牌也在积极寻找其他新增长点，积极探索多元化战略。例如小牛、九号开始布局女性市场，打造女性专属座驾。此外，雅迪和爱玛则积极寻找两轮电动车以外的潜力业务。爱玛宣布兴建两个产业园，提高电动三轮车产能；去年还推出电动四轮车爱玛A05
九号，一家在智能化方面表现亮眼的两轮电动车企业，并未将所有鸡蛋放在一个篮子里。除了电动两轮车、电动平衡车和电动滑板车三大主营业务外，九号还通过Ninebot九号和Segway赛格威两大国际品牌延伸出了新增长曲线，主要聚焦于服务机器人领域。然而，想要开展多元化业务并不容易，因为对手往往具有碾压式的竞争优势。
在电动三轮车领域，业内有金彭、宗申、淮海等实力老品牌，而雅迪、爱玛等新入者或许会在渠道、价格上面临一定掣肘。在电动四轮车领域，目前国内市场A00微型车新能源渗透率已经接近100%,雅迪、爱玛要进军这一市场，就要直面比亚迪、五菱、吉利等龙头品牌，想要从它们手中瓜分蛋糕，这又谈何容易。
此外，新业务难以快速成长。以九号旗下备受瞩目的机器人业务为例，虽然具有较高的科技含量，其去年的毛利率更高达53.11%,但这一业务目前的体量还较小，去年仅实现了2.52亿元的营收，虽然增速不慢，但要成长为参天大树，恐怕还需要很长的周期。同时，部分新业务短期或难以盈利。比如九号在技术创新方面的投入一直不少，2023年和2024年上半年，九号的研发投入分别为6.16亿元和3.49亿元，虽然距离雅迪、爱玛等头部企业来说仍有一定差距，但研发费率并不低。
这些新业务虽然能够提升九号的公司估值，但都是烧钱大项，目前部分新业务收入甚至还低于研发费用支出，九号能否保持现金流安全并等到新业务有所回报时，还有不确定性。因此，“左手高端化，右手多元化”是大部分两轮电动车企的“打法”，但每一家企业的基因底色、营收规模、资金实力等情况都不相同，很难用同一招来打遍天下。而且，出招也讲究时机，像“高端化”碰上消费降级的大环境，也只能感慨部分企业“转型不逢时”。
在走不出同质化的背景下，大家最终都将难以回避“价格战”，就像新能源汽车行业一样，当行业越来越卷，竞争对手间的出招只能更快，而“降价”无疑就是最有效的手段。开源证券研报称，2023年两轮电动车行业整体发展态势较弱，价格战激烈程度大于去年同期。比如库存压力越来越大的雅迪，旗下经销商表示不得不加大促销力度，特价车单台净利润不足100元，部分甚至不足50元，大家都在苦苦支撑熬过寒冬。
当前的两轮电动车行业急需“新故事”，因此，各企业也不约而同地选择通过拓展海外市场来提高销量。雅迪、爱玛选择产能出海，在越南、印尼等地建立研发基地、开设工厂和旗舰店，实现产研销本地化。九号、小牛则选择渠道出海，与海外连锁商超合作拓展产品销售渠道，九号还入驻了亚马逊、eBay等海外主流电商平台，通过跨境电商贸易出海。
目前来看，海外两轮电动车市场的想象空间确实更丰富一些。在全球“减碳”趋势下，东南亚在积极推进两轮电动车“油改电”发展，欧美各国则对E-Bike有补贴政策。弗若斯特沙利文报告显示，未来5年内，除中国以外的其他国家和地区，两轮电动车复合年增长率将达19.4%。
但“出海”依然具有不确定性，欧美市场对国内品牌有着比较深的准入壁垒；东南亚市场虽大，却容易被更熟悉当地市场的本土品牌替代。因此，虽然各大两轮电动车企都将“出海”写入了长期策略中，但从收入结构来看，目前大家都仍处于探索阶段。比如雅迪超过90%的综合收入和经营利润均来自国内；爱玛过去两年境外收入占总营收比例仅为1%左右。
九号、小牛的出海之路稍微顺畅一点，今年上半年，小牛海外市场整车收入1.30亿元，占整车总收入的15.2%,但单车收入从3430元降至2682元，同比减少21.98%;九号的海外业务收入占比则超过40%,对海外消费和产品需求的精准定位，使九号的产品体系能够满足特定群体的刚性需求，形成了一定的竞争门槛；与当地品牌合作输出技术和建造渠道网络，也打通了九号在海外市场的“任督二脉”。
当然，目前国内两轮电动车企在海外市场的营销规模仍然有限，再结合关税、海运、建厂等投资成本，攻入海外市场的道路必然不会一蹴而就，但前景依然值得期待。在国内电动两轮车市场加速内卷的背景下，留给企业选择的时间和空间已不多了。每一个想象得到的细分需求领域都站满了竞争对手。因此企业想继续“大而全”地布局其难度将会越来越大。
电动两轮车企需要从“野蛮生长”转向“精耕细作”，充分利用企业现有的技术和生产优势开拓更多有针对性的业务及多样化的产品。九号可能是业内一个好范本。对于抓住“新国标”红利快速发展的传统电动两轮车企来说整车成本的优势在国内外市场都能通用锁定产能及规模未尝不是另一招制胜之道。
尽管两轮电动车行业已走过红利期，但只要能讲述出“新故事”和“好故事”，并将质量和创新这两大“基础功底”发挥到位，那么在行业寒冬期也无需担忧。
